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「日航が無配転落、全従業員の賃金10%カット」←給料減らせば安全性が増すのでしょうか?

◆記事1:日航が無配転落、全従業員の賃金10%カット

 

 日本航空は7日、財務体質を強化するため、2006年3月期の株主への配当(当初予定は1株あたり4円)を見送ると発表した。

 日航はこれを受けて経営合理化を進め、全従業員を対象に、賃金を平均で10%カットする。

 不採算の国際線の縮小や、燃費効率の良い中小型の航空機材の導入も進める。

 一連の合理化策は同日午後、「事業再生プラン」として正式発表する。

 日航が7日発表した05年9月中間連結決算は、原油高騰による費用増に加え、相次ぐ運航トラブルで国内線を中心に旅客離れが進み、税引き後利益が120億円の赤字になった。

 中間期の税引き後利益が赤字となるのは、03年9月期以来、2年ぶりとなる。 (読売新聞) - 11月7日12時54分更新


◆記事2:最近の航空機関連トラブル


  • ジェイエア機、主翼フラップ作動せず名古屋に引き返す - 読売新聞 - 社会 (11月8日)

  • 全日空機、右エンジンだけで25分飛行…緊急着陸(読売新聞) (6日19時59分)

  • 伊丹に緊急着陸のJAL機、循環ポンプ異常か(読売新聞) (4日6時46分)

  • <JAL機>エンジン異常 大阪空港に緊急着陸(毎日新聞) (3日0時30分)

  • 羽田行き日航機が緊急着陸 左エンジン止め(共同通信) (2日21時39分)

  • <着陸許可>管制官がJAL機に出し忘れ 大阪空港で(毎日新聞) (2日21時17分)

  • JAL系機で不具合相次ぐ 離陸中止、再出発後も異常 - 共同通信 - 社会

  • 飛行中にエンジン部品脱落 全日空機が緊急着陸(共同通信) - 10月29日(土)23時26分

  • 全日空機が引き返す 車輪格納できず。 同型機でトラブル相次ぐ 10月26日(水)


◆コメント:職員の給料を減らせば安全になるのか?

 

 日本航空というのは、何だか無茶苦茶な事になっている。

 日本の産業界の常識だが、日本航空は対外的には一つの会社なのだが、内部に労働組合が10種類もあるのだ。

 地上職、客室乗務員、パイロット、整備士、その他諸々。

 一体どうしてこうなったのかは、ややこしすぎて、正直に言うと私もすぐには、わからない。

 例えば、日本航空客室乗務員組合のサイトの中にある、

 日本航空の労働組合 というチャート(っていうのかね?)を見ると、とにかく凧糸がこんがらがったような状態であることだけは分かる。

 大きく分けて、本来の労働組合、つまり組合員の権利を守るための労組と、

 会社がこれを妨害させるために組織した会社側の「御用組合」があって、当然両者は仲が悪い。

 一つの会社の中で、同じ飛行機に乗っていてもCA(どうもこの呼称は、私どもの年代にはしっくり来ない。やはり、「スチュワーデス」と言って貰わんと・・・)と、パイロットは別の組合員だし、

 CAの中でも組合が違ったりすると、お互いに口も利かないということもあるようだ。


◆コメント:空を飛ぶ機械に人を乗せて運ぶのだから、中がゴタゴタしていては困る。

 

 CA(キャビン・アテンダント=スチュワーデス)が機嫌が悪いぐらいなら、まだしも(それだって、客商売としては失格なのだが)、

 そのようなカリカリした精神状態の人間が、空を飛ぶ飛行機を「整備」したり、「操縦」しているのでは、トラブルが続くのは無理もない。

 おまけに、6月15日に書いたように、中国の工場に機体の整備を委託していたというのだから、恐ろしくて誰も乗らなくなっても不思議はない。


◆コメント:昨日付でJALが発表した改善策に中国の工場のことが書かれていない。

 JALは11月7日付で「JALグループ 企業改革方針」を策定!というプレスリリースを発表した。

 これほど世間で中国の工場に整備させていたことが噂になっていて、日本航空の職員がそれを知らないはずがないのに、

 上層部に訴えることが出来る雰囲気ではないのだろうか。この改革方針では、中国の工場での機体整備に関する言及が全くない。


◆コメント:何でも民営化すればよいというものではない、という見本だ。

 

 日本航空はその名前から想像がつくように、元来国営企業だった。

なにしろ「日本航空法」という国の法律があって、それにしたがって運営されていたのである。

 日航123便が墜落した2年後、1987年、この法律は廃止になり、日航は完全民営化された。

 郵便と、航空会社では、提供するサービスが全く異なるけれども、衆院選のときに小泉首相は、「何でも民が出来ることは、民にやらせた方が良い。」という主張を百万回ほど繰り返していた。

 そうでしょうか?

 日本航空を見れば、必ずしもそういう単純な話ではないことが分かると思うのだが。

 民間会社になったがため、日本航空は、コストを削減するために中国の工場に機体の整備を委託したり、一番重視するべき安全対策に使う金を切りつめた。

 これが、昨年辺りからやたらと機体整備不良などによるトラブルが相次いでいることと無関係でないことは、容易に推察出来る。

 つまり、民営化すれば、出来る限り収益を上げなければならない。

 そのためには、売り上げを伸ばすか、コストを切りつめるか、その両方をするかしかない。

 売り上げを伸ばしたくても、911テロ、SARS、安い料金のエアラインの新規参入による競争の激化により、航空運賃を据え置くか下げざるを得ず、売り上げはのびない。

 残る手は、コスト削減である。

 それを、よりにもよって、航空機の整備に適用してしまったので、トラブルが続出した。

 このために、乗客は減りさらに売り上げ(乗客数)が減るという悪循環をもたらし。ついには中間決算で赤字、無配となった。

 これは会社の経営判断のミスである。

 にも関わらず日航の経営陣は、まず、全職員の給料を減らすという。

 これでは、日本航空の職員は皆、「やってられねえよ」という気分になる。殆ど目に見えている。

 会社の経営責任を従業員に押しつけているからである。

 真面目に働いても報われなければ、大抵の人間はやる気をなくす。無理からぬところだ。


◆コメント:郵政などより余程緊急事態ではないのですか?総理。

 

 郵政民営化が実現して、「燃えつき症候群」になっていると立花隆に書かれた小泉首相だが、しっかりして欲しい。

 飛行機会社は、とにかく安全性を最優先課題に置かなければならないが、民営化して売り上げが減り、安全対策費を削ってしまった。

 これを見逃した監督官庁たる国交省、ひいては、行政府たる内閣、詰まるところは、内閣を代表する小泉首相の責任はおおきい。

 日本航空は、民間会社にしておいては危ないということだ。

 街には「改革を止めるな」などという自民党のポスターがところどころに貼ってある。

 改革とは、財政支出を減らし、増税する事だろうが、改革よりまず人命であることは言うまでもない。

 飛行機が落ちて人が死んでも、「改革」の方が大切だ、という論理に納得する人は誰もいないだろう。いたら、バカだ。

 日本航空は、国有化して国の監視下に置き、採算を度外視して安全対策を講じるべきだ。

 整備コストの切りつめなど言語道断。問題外。ましてや、中国の工場に整備させてはいけないのだ。


by j6ngt | 2005-11-09 02:39 | 航空機事故

123便にまつわること。コクピットクルーのお子さんたち。

◆昨日、書き忘れたこと。コクピットクルーのお子さんたち。

 

私にとって、123便墜落事故の重みはあまりにも大きく、1年に1回、8月12日にだけ、「ああ、そういえば今日が『あの日』だったよなあ。」で済ませることが出来ぬ。

だから、続けて、書く。

 昨日、放送された、TBSの「ボイスレコーダー」では取り上げられていたが、高浜機長のご令嬢は、なんと、今で言うCA,つまりスチュワーデスになったのだった。

 これは、当時、新聞に載ったと記憶している。

 あの記事を読んだとき、私は、暫く、動けなかった。

 母君はさぞや反対なさりたかっただろうが、ご本人の「お父さんと同じ空を飛びたい」という気持ちに、感動した。

 更に、驚いたのは、123便の他のコクピットクルー(運航乗務員)、すなわち、佐々木副操縦士、福田航空機関士のご子息は、2人ともパイロットになったという事実を知ったときである。

 「執念」、という二文字が頭をよぎった。



 パイロットや、鉄道運転士など大量輸送機関の操縦に携わる人々は、よく言われるように、「人の命を預かっている」。

 その責任は岩のように重い。

 「乗客は私の命だ。どんなことがあっても守ってみせる」というパイロットの手記を読んだことがある。

 それぐらいの覚悟、使命感が必要な仕事なのだ。



 ところが、残念なことに、日航123便のクルーたちは、それを全う出来なかった。

 自らの生命が失われることよりも、「乗客を目的地まで安全に送ることができなかった」無念、は、私の如き素人の想像を遙かに超えるものだったに違いない。

 しかし、娘、息子達は、その無念さが分かったのだろう。

 パイロットの子供だからである。

 だから、自分たちが一生、安全な飛行を続けることにより、父の果たせなかった夢を受け継ぎたい、父の無念を晴らしたい、と思ったのだろう。

 パイロットに関して言えば、あの仕事はなろうと思ってなれるものではない。

 肉体的な条件や適性がかなり厳密に吟味され、高度な知能と、運動神経がなければ、そもそも、訓練生になれない。

 だが、2人とも、パイロットになった。やはり、「執念」であろう。

 私は、立派だと思った。目頭が熱くなった。


◆無論、乗客の遺族のことを忘れてはいけない。 

 

 遺族の方が作ったおすたかレクイエムというサイトがあるのは、ご存じだろうか?

 悲しいが、私は、こういうものを避けてはいけないと思うのだ。

 最近、遺族会が出版した、過去20年の家族の思いの集大成とでも言ったら良いのだろうか、 茜雲―総集編という本がある。つい最近出版されたばかりだ。

 読んだら、辛いだろうと思う。が、読まなければいけない。 

 そう考えたので、私は、この本の注文を出した。


by j6ngt | 2005-08-14 00:22 | 航空機事故

「ボイス・レコーダー」(TBS)視聴後、雑感。

◆TBSは真面目に描いていましたね

 

 見なかった人はごめんなさい。

 ドラマとドキュメンタリーを併せた構成にして良くまとめましたね。

 一応、一般庶民が見た場合、高浜機長の遺族がこの20年間味わってきた悲しみ、絶望、というようなことが、印象に残るでしょう。それは、正しい。

 実際、誰かの手によって、本来は、絶対に一般に公開されることがない、コクピット・ボイス・レコーダーが、リークしたのは、5年前でした。



 2000年8月8日のTBSの夕方のニュース番組、「ニュースの森」で、なんと、ボイスレコーダーの音声が電波に乗って、全国に放送されたわけです。

 この時のニュースキャスターは、松原耕二氏(現在はニューヨーク特派員)だったのですが、彼は、もともと記者です。

 とはいっても、日航123便が墜落したときには、入社2年目の駆け出しで、まだ、記者としては経験豊富とは言えない年齢でしたが、とにかく、自分で遺族の取材に携わった経験があるのです。

 デスクに命じられて、遺族会結成の動きを探るとか、やりたくないけれどやらなければならない辛い仕事だったようですが、非常に誠意をもって、遺族に接したので信用されたのですね。(その時の経験を、昨日も紹介したけれど、勝者もなく、敗者もなくという本に書いています)。

 ちょっと余談になりますが、8月12日は松原氏の誕生日だそうです。

 だから、というわけではないでしょうけれども、2000年8月8日のニュースの森でボイスレコーダーを放送したときも、扇情的ではなく、報道に「情」がありました。


◆2000年8月8日、初めてあのボイスレコーダーの音声を全国民が聞いたのです。

 

 この実際の音声が公開された意味は大きかった。

 それまでも、ボイスレコーダーに記録された会話を文字に起こしたものは、公表されていたのですが、文字ではやはり、コクピットの緊迫感が伝わらない。

 だが、あの音声を聞けば、機長、副操縦士、航空機関士の、最後まで全身全霊で、機を何とか立て直そう、と頑張っていたことがわかる。

 これで、まず、遺族が随分慰められた。そして、コクピットクルーの遺族が救われた。



 ドラマでは、最後近くに山本学扮する、「遺族の一人」が、

 「高浜機長の奥様ですね。機長は最後の最後まで頑張ってくださったのですね。ありがとうございました」と言ってくれた。片平なぎさ扮する奥さんは、泣き崩れます。

 劇中でも描かれていたけれど、高浜機長の未亡人への嫌がらせはすさまじかったのです。というか、あんなものじゃなかった。

 「500人も人を殺しておいて、お前ら(機長の遺族)はよくおめおめと生きていられるな」という類の嫌がらせ電話が毎日何十回も、何年も続いたのです。

 奥さんの精神的苦痛は察するにあまりある。そもそも事故の原因は分かっていなかったのです。機長の操縦ミスであるなどという報告は一切無かった。

 よしんば、万が一、機長に責任があったとしても、「機長の奥さん」に何の責任があるのですか。

 卑怯じゃないですか。

 ただでさえ、悲嘆に暮れているパイロットや乗務員の家族に、自分の名は名乗らずに嫌がらせの電話をするなどという卑劣な行為は絶対に正当化出来ません。

 しかし、奥さんは、高浜機長が生前「飛行機で起きたあらゆることの最終責任は機長である自分にあるのだ」と何度も言ってたから(パイロットは皆、その覚悟で操縦桿を握るわけです)、一切口答えせずに、只ひたすら 「申し訳ありません」を繰り返していた。

 いたけれど、肚(はら)の中では、百万語が煮えくりかえっていたことでしょう。それでも、それを誰にも言えないで我慢していた。

 ところが、ボイスレコーダーの音声が放送されたことにより、山本学のようなことを言ってくれる乗客の遺族が大勢現れた。

 劇中、奥さん役の片平なぎさの号泣は、高浜機長の奥さんの15年間にわたる無念が漸く慰められた、ということを表現した訳です。

 乗客・乗員、それぞれの遺族の悲しみを改めて思ったのでしょう。2000年8月8日「ニュースの森」での松原キャスター(記者)は、コメントを述べるつもりが、感極まり、涙があふれて、殆ど聴き取れないほどでした。

 同じ音声はテレ朝のニュースステーションでも使われていたけれども、久米宏はそこまで思い入れが無いから、単なる「史料」としての扱いでした。

 あの時の報道に関してはTBSが間違いなく全マスコミの中で最も優れていたと思います。


◆ボイスレコーダーが何故、放送局の手に渡ったか

 

 劇中では、匿名の封筒が日航パイロットで独自の事故調査を続けていた竹中直人のもとに送られてきた。他の放送局にも。

 なんと、資料保存期限を理由に、当時の運輸省は123便事故調査報告書、その他関係資料を全て廃棄処分にしようとしていたのですね。これは本当らしい。

 520人が亡くなった大事故の資料を闇に葬り去ろうとしていたわけです。日本政府は。

 おかしいですよね?

 普通、これほどの大事故の資料ならば永久保存にするべきでしょう。

 それを、たったの15年で全部捨てようとしたのは、匿さなければならない、まだ、国民が知らない重大な事実があるからだ、と推察するのが最も自然です。

 それを、放っておけないと考えて内部告発した人物が(運輸省に)いたわけですね。そこはあまり詳しくドラマにすると誰だか分かってしまうので、さらっと流していたけど。
 とにかく、資料破棄なんて、とんでもないことですよ。

 繰り返しますが、とんでもないことをしようとしていたからには、それなりの「とんでもない」何かがある、と考えなければいけません。

 それは、ネットで少し検索すれば、読み切れないほど、諸説紛々であることがわかります。

 なかには、自衛隊か在日米軍の誤射だ(つまり、間違って撃墜された)というようなのまであるけど、それはちょっと荒唐無稽ではないかと思います。


◆航空関係者の間ではタブーらしいですね。

 

 事故当時、ずっと、123便と交信していた所沢の東京コントロールでは、123便の話題はタブーだそうです。このことに深入りすると命が危ないと言う人までいる。

 また、パイロットは、誰も「圧力隔壁の破断による油圧系統の損傷」を信じていないそうです。

 ここからは、全く何の確証もない、つまり「噂」ですが、私の印象として、一番多いのは、米軍機との接触により、垂直尾翼その他が破壊されたという説ですね。

 明らかにやばいですよね。本当だとしたら。ただでさえ、在日米軍を快く思わない人がいるんですから、それが事実なら、大変な騒ぎになる。

 だから、闇に葬った、と。あくまで「うわさ」です。

 今日のドラマが良く出来ていたけれど、エンディングがすっきりしなかったのは、それが理由です。

 いずれにせよ、「123便が墜落した、本当の原因は何かとんでもないことらしいが、闇に葬り去られようとしている」という噂があることは、覚えておいて良いかもしれないですね。

 「国家」はこういうとき、「なんでもあり」、ですから。怖いです。

 話が長くなりましたけど、今日のドラマでは、そこまでは描かれていなかったので補足しました。


by j6ngt | 2005-08-13 03:32 | 航空機事故

日航123便はあの30分が全てではないのだ。

◆最近、123便、ボイスレコーダー で検索して来る人が多いが、

 

 ここ数ヶ月、アクセス解析を見ていると、「123便」、「ボイスレコーダー」(又はCVR=コクピットボイスレコーダー)などのキーワードで検索して来られる方が多いようだ。

 ある程度の年配の方は、あの事故の悲惨さがあまりにも強烈に脳裏に焼き付いているから、今更、そういうことはしないだろう。

 多分若い方々であろう。

 無論、事故の真相を知ろうとすることは自由である。しかし、真摯な態度が望まれる。

 5月21日の日記でリンクした、音声とFlashを合成したサイトを見た人も多いだろうが、単なる興味本位では困る。

 リンク元を辿ってゆくと、このサイトのことを「面白いから、一見の価値あり」というような書き方をしている奴がいたが、匿名でも冗談でも口が裂けてもそういうことを書いたり言ってはいけない。

 今夜、123便の話はドラマとして放送されるらしい。あの悲劇をドラマなどにして良いものかどうか分からない。


◆墜落したあとに本当の悲劇がある。

 123便が異常を感じてから墜落するまでは、僅か30分である。

上でリンクした、フラッシュと音声との合成サイトはさらにそれを縮めている。

 だが、事故に関わった人々、遺族は言うまでもなく、遺体を検屍した、地元の医師、歯科医、遺族との交渉に当たって、過労死した日航職員、もう、とても語り尽くせない。

 日航123便の地獄は、1985年午後6時23分から墜落するまでの30分だけではなく、それからの数日間、数ヶ月間、数年間にも亘って続き、遺族にとっては今も続いているのだ。

「あの30分」だけを聞いて、分かったような気持ちになるべきではないし、分かったようなことを言ったり書いたりすべきではない。


◆少なくとも次の本を読まれたい。

 

墜落遺体日航ジャンボ機墜落―朝日新聞の24時沈まぬ太陽(山崎豊子)全巻勝者もなく、敗者もなく(松原耕二著、TBS記者。なお、123便のみを取り上げた本ではない)


by j6ngt | 2005-08-12 09:35 | 航空機事故

<日航機トラブル>逆噴射不作動で着陸 子会社の整備ミス←日本人の仕事の質の低下

◆記事:<日航機トラブル>逆噴射不作動で着陸 子会社の整備ミス

 

 日本航空の羽田発新千歳行き1001便(乗員・乗客284人、ボーイング777ー300型機)が24日、左右エンジン(各1基)の逆噴射装置が作動しないまま着陸していたことが分かった。けが人や混乱はなかった。直前に子会社に委託した整備作業の終了時、同装置を不作動にする安全ピンを抜き忘れたのが原因で、同社は26日、今井孝雄・日航インターナショナル常務整備本部長を報酬1カ月10%カットの社内処分を発表。国土交通省は再発防止策を講じる文書で厳重注意した。

 日航によると、同機は始発便で24日午前7時57分ごろ、北海道・新千歳空港に着陸する際、機長が速度を落とすために使う逆噴射レバーが引けないことに気付いた。同機はそのまま着陸し、空気抵抗を増すための補助翼操作と、車輪のブレーキで速度を落として止まった。滑走路(長さ3000メートル)の路面が乾いていたこともあり、正常距離で止まったという。

 日航によると、今月19~23日に子会社「JAL航空機整備東京」に機体の塗装作業を委託。作業員が左右エンジン内の逆噴射装置に安全ロックピンを付けて不作動の措置を取った。

 この際、抜き忘れを防ぐために作業ドアの外に垂らす吹き流し(幅5センチ、長さ40センチ)が塗装の邪魔になったことから、内部にしまって塗装した。

 終了後に別の作業員がチェックしたが、同ピンが抜かれていると思い込み、内部を確認していなかった。

 作業は約40人が2交代で担当したという。日航も引き渡し時や、出発前点検でチェックをしていなかった


◆コメント:航空会社はたるんでいるし、監督官庁は監督能力がない。→飛行機、落ちるよ。

 

 私は、今年の五月に、日本のエアライン(航空会社)のトラブルが異常に多いことを指摘した。

 国交省も流石に放ってはおけず、上のリンク先の記事を読んでいただくとわかるのだが、JALにも、ANAにも立ち入り検査に入っているのだ。

 しかし、その後も問題が解決しない。
 6月、JALやANAが経費節減のために、航空機の点検整備を中国の工場に依頼していたことを知り、愕然となった。

 飛行中の旅客機から部品が脱落するなどという、初歩的なミスが頻発していたのは、この所為だったのか、と思いこんでいた。


◆中国人の整備士をバカに出来る筋合いではなくなった。

 

 ところがどうだ。冒頭に引用した記事が示すのは、

 「日本人の航空整備士の不注意が原因で、事故が起きる可能性があった」という事実である。

 今回、逆噴射が出来なくとも、滑走路をオーバーランすることがなかった、というのは、言うまでもなく「結果論」である。

 逆噴射という操作が本質的に無用なものなら、それに必要な装置も取り外しているはずである。

 実際は、どの飛行機も着陸後に猛烈な逆噴射をかける。必要でないわけがない。


◆国交省の検査官は一体、何を検査しているのだ?

 

 先ほども触れたが、国交省は5月から各航空会社に検査に入っている。

 国交省の検査官は、本当に、航空機の整備・点検の手順を知っているのだろうか?

 航空会社の整備の過程を観察して、手順・点検項目などが適切でないときに、それを指摘できなければ、検査ではない。

 5月から3ヶ月近く検査に入っていて、一体何を見ているのか。

 これほど、航空機事故が多発する責任の根本は、勿論、航空会社にあるが、国土交通省は、監督官庁として、十分な検査能力、監督能力を有していない。


◆全体として、日本人がいい加減な仕事をするようになってきているように思える。

 

 航空機事故とは、全く関係ないが、カネボウの粉飾決算に関しては、まるで悪夢を見ているかのようだ。

 そもそも、これほどの大企業、しかも「カネボウ」というブランドが定着した会社が経営不振に陥り、東証一部上場廃止、産業再生機構の管理下に置かれるというだけでも、日本経済にとっては、十分過ぎるほどの衝撃だった。

 その上に旧会長、社長ら、企業経営者が積極的に粉飾決算を指示していたとは、もはや日本人の仕事への几帳面さは消滅したのか?と疑いたくなる。


◆日本全体が、たるんでいる。

 

 このままいったら、日本はどうなるのだ?

 22日、厚生労働省は04年の日本人の平均寿命について、男性は78.64歳、女性は85.59歳となり、男女とも5年連続で過去最高を記録したと発表した。

 冗談じゃないよ。少子化が進んでいるのに、長生きする人間が増えたら、要するに老人ばかりの国になってしまうではないか。
 若い奴はNEETとかいって、働けるのに働きたくないから働かないという。甘えるな。

 これを国が何とか対策を講じなければというが、首に縄を付けてでも働かせりゃいいんだよ。

 技術が落ちて、年寄りが増えて、働ける若い奴が働かない、というような国が今の日本である。

 一方、どんどん人口が増え、産業が振興し、やがて世界一の経済大国になるだろうという中国が隣にいる。

 このままでは、日本は滅びてしまう、という結論を出さざるを得ない。


by j6ngt | 2005-07-31 01:43 | 航空機事故

<国会延長>自民、公明両党の賛成多数で可決←それどころじゃ、ないだろう?

◆記事:<国会延長>自民、公明両党の賛成多数で可決

 

 衆院は17日夜の本会議で、19日で切れる今国会の会期を8月13日まで55日間延長することを自民、公明両党の賛成多数で議決した。延長国会で与党は郵政民営化関連6法案の成立を図るが、野党は廃案を目指しており、自民党内の反対派の動向が焦点となる。

同党執行部は法案修正に向けた調整を進めるとともに、反対派の切り崩しに全力を挙げるとみられ、衆院での採決が予想される7月上旬から中旬にかけ緊迫した局面を迎えそうだ。

 会期延長の議決に先立ち民主、社民両党は「郵政特別委員会の設置を強行した」として、川崎二郎衆院議院運営委員長の解任決議案を提出。同日午後の本会議で採決され、与党の反対多数で否決された。(毎日新聞) - 6月17日22時34分更新


◆コメント1:郵政法案なんかどうでも良い。飛行機を何とかしろ。

 

 国会の会期延長は、云うまでもなく、郵政民営化法案を採択したい与党と、阻止したい民主党の勢力争いの結果であるが、そのような政治家の権力欲で郵政事業の行方を決められては困る。が、本当は私は郵便局など今はどうでもいい。

 それよりも、この日記上で毎回取り上げているとおり、最近の航空機事故の発生頻度は明らかに異常であり、今までは墜落には至らなかったが、このまま問題を放置したら、20年前と同じ大惨事が起きる可能性が十分に考えられる。


◆コメント2:5月から今日までに、非常に重大な事故が、少なく見ても4回起きている。

 1.機内急減圧:5月8日、ニューヨークから成田へ向かっていた日本航空47便に、ディ・コンプレッション(いわゆる急減圧)が発生しました。同機は北海道の南東約370km付近の太平洋上を高度1万1000mで航行中でしたが、機内の与圧が急激に低下したため、急遽高度3000mまで「緊急降下」し、新千歳空港に緊急着陸。

2.<全日空>高度計に不具合、管制官の指示と異なる高度で飛行

 長崎発羽田行き全日空664便(ボーイング767―300型機、乗員・乗客96人)が高度計に不具合を生じ、約600キロにわたり管制官が指示した2万9000フィート(8800メートル)より上空の3万4000フィート(1万400メートル)を飛行した。と異なる高度で飛行していたことが分かった。

 同社は「周囲に他機はなく危険はなかった」としているが、国土交通省は14日、ニアミスの可能性もあったとして調査を始めた。

3.<日航トラブル>着陸後滑走中にタイヤ2本外れる 羽田空港

 これは、一昨日書いたので詳細は省く。

4.トイレに煙、操縦席にも充満…全日空機が緊急着陸

 17日午前10時55分ごろ、大阪(伊丹)空港発高知行き全日空1609便(DHC8―402型、乗客・乗員64人)のプロペラ機から、離陸直後に「操縦室内に煙が充満している」と国土交通省大阪空港事務所に連絡があった。

 同機は約15分後に同空港に引き返し、無事緊急着陸した。乗客らにけが人はなかった。兵庫県伊丹市消防局によると、操縦室後部のトイレで煙が充満し、操縦室に流れ込んだ可能性があるという。 同機は午前10時35分離陸予定だったが、出発が遅れ、同48分に飛び立っていた。(読売新聞) - 6月17日14時19分更新



1.はパイロットを30年務めた人が書いていたが、30年間機内急減圧、緊急降下など、一度も経験したことがないという。素人が考えるよりも遙かに重大なアクシデントであるらしい。

2.飛行機は磁方位0(真北)~179つまり、東向きに飛ぶときと、180(真南)~360、西向きに飛ぶとき、それぞれ、選択できる高度が法律で決まっていて、その中から、管制官が指示した高度を飛ぶのだが、高度計が正しい高度を示さなかったら、東向きと西向きが接近し、最悪、衝突、空中分解となる。

3.これも一昨日書いたが、全日空もJALも機体の整備を中国の工場になんか任せないで済むように、国交省はなんとかしろよ。

4.今日起きたばかりの事故だが、操縦席からトイレまで、煙が充満って、乗っている客は生きた心地がしなかったのではないだろうか。


◆コメント3:郵政民営化はどうなろうが、誰も死なない。飛行機は落ちれば人が死ぬ。政治家は郵便局ばかり見ている。

 

 これらの事故を見ていると、飛行機が墜落するような事故が起きていないのは、単なる偶然(というか、幸運)に過ぎず、20年ぶりの大惨事が何時起きてもおかしくないように思われる。

 しかし、自民党も民主党も、一体何を考えているのか、口にするのは、郵政民営化法案のことばかりだ。

 しかも、それは、互いの勢力争いの道具としてつかわれているだけだ。 それどころではないだろう? 新聞を読まないのか?

 毎日航空機事故が起きているのに、国交省の責任を追及しない野党も、マスコミも怠慢である。


◆コメント4:野党もマスコミも飛行機が墜落することを期待しているのか? 
 

 もしも、旅客機が墜落すれば監督官庁である国交省の責任だが、行政権に関しては内閣は連帯して責任を負うのだから、小泉政権は、厳しく責任を追及されることになる。

 野党はもしや、そうなることを望んでいるのではないか?といいたくなる。マスコミは、派手な事故が起きれば、新聞は売れる、テレビは視聴率を稼げる。

 ひどい国だ。


by j6ngt | 2005-06-18 01:54 | 航空機事故

全日空やJALが機体の整備を中国の工場に委託している、ということを知っていましたか?

◆記事1:日航機、着陸時に前輪外れる…乗客3人けが

 

 15日午前10時ごろ、東京・羽田空港で、新千歳発の日本航空1002便(ボーイング767―300型機、乗客210人)が着陸した際、滑走路上で突然、機体の前脚タイヤが2本とも外れ、誘導灯などを破損して止まった。

 同便は自走できなくなったため、日航は滑走路にバスを出し、約1時間後に乗客全員を飛行機から降ろした。同社によると着陸時の衝撃で、乗客3人が首に痛みを訴え、うち1人が空港診療所で治療を受けた。

 着陸の際、衝撃を受け止める主脚のタイヤがパンクするケースはあるが、前輪が損傷を受けるのは異例。

 国土交通省では、操縦や整備に問題がなかったか調査を始めた。警視庁でも、業務上過失傷害の疑いもあるとみて、関係者から事情聴取するなど、調べを進める方針。(読売新聞) - 6月15日14時37分更新


◆記事2:(2002年11月14日付朝日新聞より)中国の整備工場でジャンボ機の配線、わざと切断

 

 全日本空輸や日本航空が機体の整備を委託している中国の工場で、人為的とみられる電気配線の切断や警報装置の紛失が発覚し、国土交通省が同工場に対し、臨時の安全性確認検査を行っていたことが12日、わかった。

同省は、全日空と日航に対し、同工場で整備を行った機体の安全を再確認するとともに、今後、受け取り時の検査を徹底するよう指示した。

 トラブルがあったのは、中国・アモイ市のTAECO社。整備改造の事業場として、国交省をはじめ米国などの航空当局の認定を受けており、日本では全日空と日航が年間計10機前後の整備を委託している。

 国交省などによると、10月中旬、全日空が整備を委託したボーイング747型(ジャンボ)機で、発電機制御系統の電気配線が切断されているのが、エンジン試運転のチェックで発覚した。

 その後の検査で、客室のトイレから客室乗務員に連絡するための電気配線でも切断が見つかった。また、整備のため取りはずした地上接近警報装置のコンピューターが紛失していたこともわかった。

 故意の切断や盗難の疑いもあるとして、中国警察当局が捜査しているほか、TAECO社では、ガードマンの配備や監視カメラの設置など警備が強化された。


◆コメント:本来、このような、憶測に基づく週刊誌的コメントを書くべきではないが・・・。
 

 今朝、共同通信の速報で、日航機の脚に関係する事故が起きた、という第一報を聞いたとき、「あっ」と思った。

 ちょうど2週間前にジャンボ機主脚部品破断 という事故があり、ここで触れたばかりだった。

 また、5月9日、今年に入ってからの航空機関連トラブルが異常に多いという事も書いた。

 冷静に考えると、今日の事故は要するにパンクであり、専門家に云わせると、パンク自体は格別に珍しいことではないが、ノーズギアが2本一度に、というのは、覚えがないという。


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 事故としては、ジャンボ機主脚部品破断が、着陸時に起きたら、本当に怖い。

 脚が折れてしまうわけだから、胴体を滑走路にこすりつけながら、すさまじい熱を発して、滑ることになり、下手をしたら、火災が発生する。


◆あまりにもコスト削減に走り過ぎていないか。

 

 航空関係者のWebサイトで今日の事故について、コメントしている人がいないか、インターネットで検索してみたけれども、まだ、状況の全貌が確認できていない所為もあるし、 仲間内で情報交換している最中なのか、あいにく、見つからなかった。

 ただ、一つ目がとまったのは、ある航空評論家のコメントで、ここ数年、航空会社は世界的に経営が難しいのでコスト削減が著しい、という話だ。

 911テロ、SARSで、旅客数が減る。つまり、売り上げが落ちている。

 一方、原油価格が高騰しているため、コストがかさむ。

 新興のアジアの格安運賃航空会社も出てくるので、運賃を上げるわけにはいかない。

 企業が収益を確保しようとしたら、提供する、モノやサービスの価格を上げるか、コストを切りつめるか、その両方を同時に行うのが常識だが、今書いたとおり、安売り競争が激しいので、運賃を引き上げるわけにはいかず、コストを切りつめるしかない。

 そのしわ寄せが安全面に出てきているのではないかという。


◆中国の工場に整備させるのは、今はヤバいよ。

 

 いや、こういうことを書いてはいけないのは分かっています。

 今日事故を起こした飛行機が中国の工場で整備されたことがあるのかどうか、現時点では全く分かりません。

 しかし、である。

 記事2をお読みいただきたい。

 3年前に中国の整備工場で「わざと配線を切断」した奴が、中国にいたのである。ぞっとする。 云うまでもなく、ここ数ヶ月の中国の反日感情は3年前の比ではない。

 もしも、中国の工場で整備した飛行機が事故を起こそうものなら、原因が判明する前から、とんでもないいざこざに発展するだろう。

 そんなことになったら、喜ぶのは金正日将軍様だけだ。


◆「公的資金」を多少注入してもいいから、優秀な日本人整備士が整備してくれ。

 

 日本政府は、銀行がつぶれそうなときには、自己資本を増強するために公的資金を注入する。

 銀行の監督官庁は金融庁、航空会社の監督官庁は国交省で、全然関係ない。

 ただ、もし、整備不良で飛行機が事故を起こしたら、起きてからでは遅い。

 飛行機が事故を起こしたら、要するに全員死んじゃうのだから。

 だから、多少税金使ってもいいから、日本の飛行機は日本で点検整備出来るようにしてやるべきだ。

 繰り返すが、もし、なにかあったら、何百人という人間が一度に死ぬんだぞ。


by j6ngt | 2005-06-15 21:00 | 航空機事故